文 | 海豚投研李蓉蓉 麻豆
成人电影院在上篇《特斯拉 FSD：星辰大海能经得起现实历练吗？》对于智驾的参议中，海豚君提到面前FSD的营业化旅途，其简直国内王人有不同程度的落地，仅仅无论是 to C 端单独售卖、照旧面向 to B 的劳动销售，营业化仍然费力重重。
而在本篇的参议中，海豚君将试图请问以下投资者温雅的问题：
一. 全无东谈主驾驶网约车模式能跑通，中枢点在哪？
二. 特斯拉作念Robotaxi，比拟萝卜快跑有什么上风？
三. Robotaxi业务熏陶后，UE模式能有多大改善？
四. Robotaxi业务能给特斯拉孝顺若干估值？
五. L4无东谈主驾驶熏陶后信得过的契机在哪？对应到$特斯拉.US 上，面前估值是否高估？
六. 面前还有哪些玩家不错享受智驾闲适走向熏陶期的契机？
一. Robotaxi模式能跑通，中枢点在哪？
分析能否跑通一个营业模式，咱们不错先来望望 1.在经济性上（UE模式上）能否有终了全自动驾驶网约车盈亏均衡的可能，主要为止要素在哪；以及2. 是否能够大限制的在寰宇扩展和铺开；
由于萝卜快跑仍是在武汉开启营业化运营，咱们先凭据萝卜快跑在武汉的UE模式分析，望望自动驾驶网约车营业化能跑通的中枢要素在哪？
咱们来将1Q24萝卜快跑的UE模子和传统网约车对比，找出影响萝卜快跑的盈亏均衡主要要素以及后续的改善空间：
先从收入端来看：
① 逐日总收入：萝卜快跑1Q24单车逐日总收入仅为传统网约车的15%
在2024年一季度，萝卜快跑的单车逐日总收入仅为传统网约车的15%，而由于逐日总收入=逐日接单量*每单平均公里数*扣头后每公里施行单价。咱们将拆分这些收入端的中枢要素来与网约车作对比：
在网约车期间，网约车运力（供给端）接近饱和，平均逐日接单量受到需求侧驱动的影响要素更大，同质化竞争下，降价激励泛泛能换来逐日接单量的增多（以价换量）。而四肢城市短途交通，每单行驶的平均公里数也基本踏实。
但对比1Q24萝卜快跑与网约车的收入端的要害驱动要素，海豚君发现了两个彰着的问题：
① 萝卜快跑的每单平均公里数大幅低于网约车，仅为网约车的50%驾驭；
② 萝卜快跑的每公里施行单价更低，仅为网约车的40%驾驭：
泛泛在新的出行平台导入阶段，平台王人会采纳乘客大额补贴来培养用户心智的养成，乘客补贴占GTV的比重不错高达至20%-30%，但萝卜快跑在1Q24的导入阶段时，给乘客的补贴占到了每单GTV的70%，补贴扣头过高也导致了施行单价过低。
同期萝卜快跑"以价换量"上风也并不彰着，单车逐日平均接单量也仅达到了网约车的75%驾驭。
但由于萝卜快跑提供的产物内容比拟网约车莫得发生根人性的转换，王人是点到点的载东谈主劳动，海豚君合计问题落在了萝卜快跑产物侧的"瑕玷"。
领先从用户打车的中枢要素洽商，1. 打车的高效性和方便性；2. 安全性（用户感知维度）；3.以及乘客体验的舒服性；组成了打车劳动产物端的中枢三角，而在提供的打车劳动产物相反化莫得那么大的时候，订价成为了中枢竞争要素。
但从萝卜快跑面前提供的打车劳动的产物端来看，在海豚君合计的中枢三角中王人不占据上风，以至在高效性和方便性上还存在了彰着的"bug":
打车收遵循低、用户恭候时辰长、路程行驶时辰闲适（订单完成常常接近东谈主类出租车的2倍），以及只可在章程站点高下车（访佛公交车），失去了打车劳动区别于大家交通的高效性和方便性。
海豚君将导致萝卜快跑产物侧问题的中枢原因归纳为3方面：
1. 手艺熏陶度仍然较低：系统泛化才能弱，拟东谈主化和天真性不及
a. 与其他谈路参与者的交互博弈才能差：不主动换谈超车，与前车保持较大的跟车距离，导致常常被后车超车插队，在路口等行东谈主/电动车沿途通事后再通行，遭受有车准备变谈或行东谈主距离过近就会出现点刹，以至急刹；
b. 智驾系统泛化才能弱：遭受复杂路况-如施工路况，实线或车谈内有毁坏物（以至塑料袋，编织物等），忐忑路段，长尾场景及恶劣天气时（雨雪天气会影响录像头和激光雷达的感知才能），会出现停摆情况，后需要后台东谈主工采纳，以至在顶点天气下会暂停提供打车劳动；
而a&b两点共同影响了路程行驶时辰，用户对安全性的感知以及乘客体验舒服性。
c. 系统天真性低：只可在章程站点高下车，且无法解放选拔行驶蹊径和更恒久点，主要影响打车的方便性
2. 萝卜快跑车型投放数目少：1Q24武汉仅投放了300辆萝卜快跑的车辆，运力不及，主要影响打车的收遵循和用户恭候时辰；
但投放数目少，主要因为UE模子莫得跑通，仍然面对大额失掉，而随入手艺逾越以及律例放开带来的失掉收窄，百度仍是在加大投放车辆（到2024年底在武汉插足1000辆萝卜快跑），要是UE模式透顶跑通明，Robotaxi在武汉的车队坐褥和供给很容易快速推广。
3. 萝卜快跑运营区域受限：应武汉策略律例条目，面前施走运营区域仍以城市非中枢区域，以及无拥挤路段为主（二环开外），城市中心等华贵路段/以及地形复杂区域尚未通达运营，主要影响打车的收遵循。
而律例对于运营区域的为止的内容仍然在与萝卜快跑手艺熏陶度较低，无法与周围谈路参与者很好的交互，从而可能有激励安全性风险。
追想而言，海豚君合计萝卜快跑收入端的主要问题仍在于手艺熏陶度不及：
① 每单平均公里数过低：主要因为现时偏向保守合规的策略取向以及较弱的博弈才能导致订单时长较长（接近出租车的2倍），用户多以短途出行且不赶时辰为主，长途出行后果太低；
② 采纳乘客大额补贴，但对单日订单量擢升仍有限：主要因为产物侧的"瑕玷"，惩处主义仍要在于手艺熏陶度的擢升。
而从成本端来看，萝卜快跑UE模子中成本端占比最大的两块，离别是单车折旧和安全员成本：
② 单车折旧：
从2024年一季度的成本端来看，单车折旧是萝卜快跑成本端的第一大成本，约占到了一季度总GTV的1.1倍，是平时网约车折旧成本的3-4倍。
而百度仍是推出了第六代萝卜快跑车型RT6，成本端仍是从RT5的快要50万元，下落了约60%至RT6的20万元驾驭，主要通过前装量产样式和激光雷达供应链降本共同终了。
算计2025年，海豚君合计，车端成本再不时下落的空间短期来看仍是不大，面前RT6与平时网约车成本端差距主要在于智驾的硬件成本，而L4 自动驾驶网约车是To B端生意，乘客把东谈主身安全寄托给运营方，没主义介入车的驾驶进程，即使手艺端有所逾越，仍需要比拟To C端乘用车安装更多的硬件冗余来兜底，更多还仍然得依赖供应链的当然降本。
③ 安全员成本：
在Robotaxi智驾手艺尚未熏陶时，配备安全员仍然是Robotaxi运营端必须要承担的成本，亦然萝卜快跑成本端的第二大成本。
但安全员成本面前主要照旧由律例的条目所为止，跟着智驾手艺的逾越，在部分城市仍是终了从车内安全员向资料安全员过渡的营业化运营，而凭据国度交通运载部发布的《自动驾驶汽车运载安全劳动指南》条目，资料安全员与车辆的配比不得低于1：3。
而算计后续，安全员成本的下落主要取决于律例端对资料安全员与车辆配比的比例不时放宽，但律例端的放开仍然取决于由智驾手艺逾越带来的安全性擢升。
小结：
从上述对于萝卜快跑UE模式的分析可看出，Robotaxi与其他平台经济的营业模式最大的不同点在于，平台经济更多的是依赖于限制效应带来的角落成本下行，而Robotaxi营业模式能否跑通的信得过中枢要素反而在于手艺熏陶度的提高（策略端的内容也需要先手艺熏陶提高来倒逼策略放开），这亦然Robotaxi提前布局的先发上风并不大，各家在手艺不熏陶的情况下插足的Robotaxi车辆也并未几的原因。
二. 特斯拉作念Robotaxi，比拟萝卜快跑有什么上风？
从面前布局Robotaxi的玩家来看，手艺旅途上分为模块化架构和端到端架构两种蹊径，领头羊离别是Waymo/萝卜快跑 vs特斯拉。
而模块化架构和端到端架构最大的区别在于：
① 模块化架构是由功令驱动：智驾发挥基于工程师界说的功令，功令能写的越细越全，相应的智驾发挥也就会越高，是以对应的是系统的下限会高，因为东谈主写的功令一定会以顺服交通功令为前提。
② 而端到端架构则是由数据所驱动：智驾发挥王人基于教师出的神经收集模子（自学习系统），而模子够不够贤慧李蓉蓉 麻豆，主要取决于学习的数据够不够优秀和丰富（优秀老司机开车视频+遭受的corner case视频）。
端到端架构的优点也很彰着，学习物料王人来自于优秀司机的驾驶行动，智驾系统的拟东谈主化程度会更高，且智驾性能的上限也会更高。但由于大模子的"黑盒"属性，输出的收尾不投诚性大，智驾的下限因此也会更低（以至可能还会出现违背交通功令的情况）。
从端到端头部玩家特斯拉的发挥来看，特斯拉自V12版块就运行切换至端到端蹊径，但MPI的走势也并不踏实。
数据开始：FSD Tracker
是以，以百度萝卜快跑为代表的L4玩家，一方面因为驾驶数据量有限，切换端到端蹊径费力，另一方面因为L4智驾以安全性为第一要素，且要对监管弘扬（可讲明性条目远高于乘用车，而端到端的瑕疵在于可讲明性差和智驾下限低，面前端到端头部玩家的MPI王人并不踏实）。
从算法架构来看，萝卜快跑现时仍使用的是基于高精舆图的模块化决议（高精舆图不错极大程度裁汰自动驾驶系统算法的复杂程度），其中感知模块为"激光雷达+录像头+毫米波雷达"多传感器会通的神经收集算法，而决策规控模块仍然使用传统的功令算法，来作念到充分的安全性冗余。
但模块化架构的固有瑕玷，却也在为止着终了L4智驾手艺的信得过真义真义上的熏陶，而海豚君合计，比拟接纳模块化架构的萝卜快跑，接纳端到端蹊径的特斯拉反而信得过能跑通Robotaxi的营业化模式：
1. 端到端架构的泛化性更强：
Robotaxi信得过能跑通的要害，在于泛化性够强，一方面体当今城市的所有这个词区域王人不错开展运营（粗疏复杂场景和corner case的才能强），另一方面体当今该模式不错快速扩展至寰宇。
而端到端架构的中枢上风就在于泛化性够强，因为拟东谈主化程度高，具有与谈路参与者的高博弈才能，是以场景适合才能稀罕强，同期并不需要依靠高精舆图（萝卜快跑需要锐利依赖高精舆图是因为高精舆图不错提供先验性信息，裁汰功令式代码的复杂性），不错快速扩展至寰宇。
而萝卜快跑基于功令式+高精舆图决议，功令式决议遭受稍许复杂的场景就宕机，更弗成能穷尽所有这个词的corner case， 是以模块化决议更相宜交通时局基建完备，且路况简便的蹊径，是以更适用于路况简便的谈路，无法终了城市所有这个词区域王人开展运营。
而高精舆图触及到数据阴私性及安全性，获批商用审核很慢，且高精舆图的鸠合也需要在每个城市王人先吩咐采图车来跑一遍蹊径，只可一个城市一个城市的开城（和当初车企开启城市NOA闲适开城一样），扩展性差。
2. 端到端的时效性更强，拟东谈主化更好：
端到端决议由于具有高博弈才能，拟东谈主性更强，行驶策略也会愈加激进，时效性和驾驶体验感会比拟模块化决议更强。
凭据调研暴露，要是东谈主类驾驶员通勤A-B点需要半个小时，特斯拉V13不错规章在40-45分钟驾驭，而Waymo则需要一个小时以上（仍是在凤凰城布局Robotaxi营业化劳动突出4年）。
而对于远距离驾驶，1个小时的东谈主类开车路程，Waymo则需要2-3个小时，时效性稀罕弱。
3. 端到端手艺逾越速率快，而模块式决议仅能线性擢升：
功令式表率是靠访佛打补丁的表率去写场景，是以在智驾才能的擢升上只可线性鼓吹，难以再终了手艺端有质的飞跃，而靠数据驱动的端到端模子依靠数据驱动有望终了访佛Chatgpt的逾越， 终了scaling law。
诚然面前端到端决议落地速率比拟模块式决议落地速率更慢，但海豚君合计接纳模块化决议的$百度.US 萝卜快跑由于手艺蹊径的固有瑕玷无法惩处提供载东谈主劳动的产物端的固有瑕玷，且手艺再逾越程度仍是不大。
而接纳端到端决议的特斯拉无论是在泛化性，拟东谈主性，时效性上王人更接近网约车提供的载东谈主劳动，且手艺逾越速率快，具备信得过终了L4载东谈主劳动的后劲。
三. Robotaxi业务熏陶后，UE模式能有多大改善？
在《特斯拉 "暗度陈仓"，Robotaxi 故事仅仅 "幌子"？》里，海豚君其实仍是提到了Robotaxi对传统网约车UE模式的变化，得出的论断是：
司机付出成本不变（车的折旧，燃油费/电费等），而之前有东谈主驾驶车辆由于原先的用户的打车用度的接近一半王人用于支付司机的东谈主力成本，Robotaxi 能压根上转换的是将这检朴下来的 49% 的部分进行利益的重分拨（假定网约车王人为新动力电动车，比拟上篇著述UE模子作念了调度）。
但海豚君忽略了两个要素：
① Robotaxi由于表面现象不错24小时运营，运营时辰的增长不错导致每车逐日接单量的擢升，从而使GTV大幅擢升，但施行上，这个表面有领有为止要素：
1. Robotaxi的运营时辰受制于电板和零部件的使用寿命，无法终了24小时运营：
a 车型零部件一直高饱和运转（尤其工控机，车载电脑）永劫辰满负荷去跑，会裁汰使用寿命，同期可靠性也会下落。
b. 而电板本人领有轮回次数，在电板使用寿命莫得大幅度擢升时，雷同也为止着Robotaxi车型的施走运营时辰。
是以面前，Robotaxi的施走运营时辰简略在12小时驾驭，略超网约车平均运营时辰10小时。
2. Robotaxi的逐日单量雷同受到供需联系影响：
分享出行商场本人便是一个商场限制相对有限的商场， 而Robotaxi提供产物内容比拟于网约车莫得发生根人性转换（点到点载东谈主劳动），是以只可通过裁汰价钱完成对分享出行商场的渗入。
假定在Robotaxi手艺和运营熏陶的情况下，Robotaxi通过检朴下的司机成本，让利GTV的30%给乘客返利完成分享出行商场的全渗入（平时网约车让利GTV的10%），同期催生对分享出行合座需求端的擢升，中国分享出行的商场限制在Robotaxi熏陶后擢升至万亿（乐不雅假定）。
而要是按照Robotaxi单车日均活水600元（GTV），中国Robotaxi商场也仅需要660万辆全职Robotaxi车辆（一年使命360天，平均一天神命12小时）即可忻悦所有这个词这个词商场需求，而Robotaxi运力的推广也稀罕容易。
而要是乘客端的无东谈主驾驶车辆也能加入Robotaxi网约车车队参与运营，商场很容易饱和，以至出现供给弥散的情况，内容上仍然是一个需求端而非供给端驱动的生意。
② Robotaxi还需要承担原先由司机承担的特别成本：
Robotaxi的清洗、检测、遭受故障时大地运维等特别成本，是以仍需要配备特别的地勤东谈主员产生的特别成本（原先这些由网约车司机承担）。
而出于这两个要素为止，海豚君对于Robotaxi熏陶后（手艺熏陶，运营优化后）的UE模子进行了调度：
在对GTV的假定中（GTV=单车日均接单数目*每公里口头单价*每单公里数）：
a. Robotaxi的施走运营时辰仍受到为止，基于Robotaxi更长的施走运营时辰（12h vs 10h）， 以及基于检朴下的司机成本提供更高的乘客激励，海豚君假定单车逐日接单数目从网约车的20单擢升到了Robotaxi的25单。
b. 海豚君假定单车每单公里数比拟网约车莫得发生转换（主要由使用场景决定，面前网约车使用场景仍然以短途出行动主）。
从收尾端可看出，即使Robotaxi的逐日GTV比拟平时网约车GTV有所擢升（单车逐日接单量擢升），但自运营的成本率由于：
① 更高的车辆成本（假定熏陶状态下智驾域规章器+录像头成本）比平时网约车高2万元（18万元VS 16万元）；
② 假定地勤东谈主员的成本（假定地勤：车辆=10：1）联系-最主要影响要素
③ 更高的重视用度（智驾硬件软件重视用度增多）
施行的Robotaxi的运营成本率还略高于司机成本率（Robotaxi 自运营方成本率36% vs 网约车司机成本率31%），Robotaxi比拟网约车能检朴的司机收益的重分拨部分从GTV的49%下落到了44%。
要是在平台方+自动驾驶车辆提供方共同参与运营的情况下，司机净活水部分（GTV的44%）将分拨给：
① 平台方；② 自动驾驶车辆提供方；③让利乘客。
要是要Robotaxi完成对分享出行商场的全渗入，海豚君合计需要比拟网约车多让利25% GTV给乘客（网约车比拟传统出租车多让利10%的GTV给乘客，但也莫得完成向传统出租车商场的渗入），也就意味着平台方+自动驾驶车辆提供方只多拼凑拿到GTV的20%。
而要是在垂直一体化自运营的情况下（我方提供Robotaxi车辆+自运营+自建平台），本人网约车模式下基于GTV的69%的收益部分（司机49%+平台10%+乘客返利10%），在Robotaxi垂直一体化自运营模式下， 变成了GTV的64%收益分拨给：①Robotaxi自运营方；②乘客返利。
雷同要是让利35% GTV给乘客，Robotaxi自运营方将拿到GTV的30%驾驭。
四. Robotaxi能给特斯拉孝顺若干估值？
从用户端洽商，Robotaxi比拟网约车提供的产物内容莫得发生变化，而领有一辆无东谈主驾驶车辆无论是从成本端照旧领有车辆的其他属性（颜面/玩物属性等）来看王人好于乘坐Robotaxi网约车，是以分享出行商场也很难向乘用车出行商场去渗入。
是以分享出行商场由于商场限制有限，同期无东谈主驾驶手艺熏陶后很容易出现供给弥散（尤其是乘客的自有无东谈主驾驶车辆也能加入Robotaxi网约车车队），海豚君合计Robotaxi业务的演变的临了仍是出行平台商之间的竞争 (只消Robotaxi车辆的供给不受为止， 且可解放加入各大出行平台)，利润率仍然有限。
是以在对特斯拉Robotaxi业务的这块估值，海豚君仅作简便假定用于参考：
① 假定在好意思国商场，无论是特斯拉自运营车辆，照旧乘客自有的无东谈主驾驶车辆（无论是特斯拉照旧经特斯拉FSD授权的其他车企车辆），王人只可使用特斯拉网约车平台。
而在Robotaxi的布局上，由于好意思国面前有才能走端到端蹊径的玩家唯有特斯拉，是以海豚君假定特斯拉占据Robotaxi的龙头地位，市占率能达到好意思国Robotaxi商场的80%（面前Uber好意思国商场市占率约莫75%高下）。
同期假定Robotaxi熏陶后，通过采纳GTV的30%用作乘客的返利，完成对好意思国网约车商场的的全渗入，同期带来合座分享出行商场限制的扩大（用户使用频次增多带来单量增长），熏陶状态下好意思国Robotaxi商场限制达到835亿好意思元（面前商场约莫是600亿好意思金高下）。
即使这么，假定全职Robotaxi单车每年GTV 9万好意思元（按照单车每单GTV 10好意思元，一天25单，运营360天计较）， 洽商到东谈主口密度、运行面积和粉饰率问题，好意思国Robotaxi商场约莫需要160万辆驾驭的全职Robotaxi车辆，而要是特斯拉占据80%的商场份额，意味着特斯拉自营的Robotaxi车辆在130万辆驾驭。
临了基于特斯拉在好意思国Robotaxi的盈利模子，合理估算特斯拉自运营净利润/GTV的比例在26%驾驭，特斯拉Robotaxi在好意思国的年净利润为173亿好意思元，采纳熏陶期的Robotaxi业务20倍PE的估值，折现后特斯拉好意思国Robotaxi业务的估值约在1700亿好意思元驾驭。
② 而在中国商场，出于以下要素，海豚君对中国商场Robotaxi业务不作念估值。
a. 有才能走端到端的蹊径的玩家浩荡，很难出现特斯拉一家独大的情况；
b. 中国分享出行商场出于监管，安全性等各式要素，不太可能让特斯拉去作念操纵地位的排他性契约；
c. 中国Robotaxi商场临了很可能亦然出行平台商之间的竞争，利润率有限，特斯拉布局真义真义也不大；
五. L4无东谈主驾驶熏陶后信得过的契机在哪？ 对应到特斯拉上，面前估值是否高估？
在《特斯拉 FSD：星辰大海能经得起现实历练吗？》中，海豚君提到，特斯拉Robotaxi方式标所在，是在培养用户心智，最终催生特斯拉下一个信得过真义真义上年产 400 万、不错作念软硬一体请托 (车主快意为软件买账) 的汽车销售业务，用 FSD 软件来促进硬件汽车的销量，然后 FSD 重新单独收费，终了访佛苹果软硬一体的生态闭环。
是以海豚君合计，当L4无东谈主驾驶手艺熏陶后，信得过的契机反而不是在于Robotaxi， 而是在于车企的卖车+智驾软件业务变现上：
① 无东谈主驾驶手艺熏陶后能催生新一波全球化的换车周期（合座卖车商场限制不时扩大）；
参考手机行业，继2007年后，苹果运行发布iPhone， 标记着智高东谈主机期间的运行，全球手机出货量马上增长。
② 全球汽车集结度可能不时擢升，同期带来卖车市占率也不时飞腾；
L4无东谈主驾驶手艺熏陶可能催生全球汽车CR5集结度不时飞腾， 而特斯拉面前在新动力车全球化上比拟其他新动力车企更有上风。
苹果软硬一体化闭环设备使苹果在全球手机市占率马上拉升：2010年时诺基亚仍然照旧全球手机的苍老，领有全球约33%的手机商场份额，而2011年，诺基亚手机商场份额降至23%（iPhone 4发布后），2013年后，诺基亚手机仍是出售给微软，基本仍是退出了手机商场的竞争。
而新动力车商场可能也会罢免访佛的演变趋势，2023年全球新动力车渗入率仍然唯有15.8%，由于新动力车和智能化硬件软件匹配度更高，会加快燃油车企的淘汰，而手合手熏陶FSD软件的特斯拉可能就如当初苹果替代诺基亚一样，替代丰田成为全球智能汽车的"霸主"。
③ 而智驾软件收费的高毛利（90%以上）还不错擢升合座利润率：
苹果处行状务高毛利将苹果合座毛利率2007年从33%拉升到2024年46%。
海豚君假定特斯拉FSD无东谈主驾驶手艺能够熏陶，达到L4-L5水平，终了苹果的"App store" 时刻，对卖车的硬件和FSD业务分开估值：
① 卖车业务估值：收效替代丰田的霸主地位，终了7000亿卖车估值
假定全球汽车销量8000万辆（2023年全球销量7769万辆），2032年智驾熏陶后，成为了特斯拉的中枢竞争壁垒，特斯拉收效顶替丰田成为新一代卖车霸主，在全球的市占率达到13%，在卖车单价下滑到3.5万元时终了年销量达到1040万辆（用平价车来作念市占），临了特斯拉年卖车收入达到3640亿元。
同期在卖车的硬件毛利率上，采纳稳态下特斯拉汽车业务毛利率25%（略超丰田），以及限制效应下6%的用度率，特斯拉经税调度后的运牟利润为550亿驾驭。
临了参考苹果和丰田，采纳特斯拉卖车业务25倍PE的估值，折现到2025年特斯拉卖车估值为7000亿驾驭。
② FSD业务估值：假定FSD演变玉成订阅模式（最利好特斯拉的模式）
a. 特斯拉存量车FSD订阅：
按FSD到2032年走量熏陶的假定，特斯拉到2032年存量车约4460万辆， 假定用每月65好意思元的价钱（面前99好意思元/月）完成特斯拉存量车70%的付费渗入率，临了特斯拉FSD年收入246亿好意思元。
b. 开启第三方FSD授权：
假定第三方付用度户数2160万（海豚君基于2032年全球新动力车渗入率50%的假定，全球新动力存量车约3亿，使用特斯拉FSD的第三方用户占全球新动力车8%驾驭），每月订阅价钱不变，特斯拉抽成50%，临了特斯拉第三方FSD授权年收入85亿好意思元。
临了给于特斯拉FSD业务25倍P/S的软件估值，折现到2025年特斯拉FSD业务估值为4200亿。
临了画饼落地下的详尽估值：
由此看出，即使仍是将无东谈主驾驶手艺熏陶的所有这个词乐不雅预期打满，特斯拉也便是1.4万亿市值（隐含2025年P/S倍数11倍）高下。这仍是是海豚君把特斯拉所画的所有这个词大饼王人当成2030年驾驭会完成和落地的行状去估值的。
要是说独一不够乐不雅的地方，便是基于面前各智能车企的施行布局，莫得让全球非特斯拉智能汽车的FSD渗入率莫得无脑上拉到双位数到50%这种一家独大的假定、莫得算进去Optimus的估值。
在这种极致乐不雅假定下，也不外是特斯拉面前的市值辛勤。明显商场对现时特斯拉仍是订价进去了太多异日还不投诚的东西。
六. 面前还有哪些玩家不错享受智驾闲适走向熏陶期的契机？
但基于上述的分析，海豚君合计这波L4无东谈主驾驶熏陶后信得过的契机仍然在于车企端，复刻访佛苹果的"APP Store"时刻，终了软硬一体化闭环。
而与网约车对于载东谈主劳动的产物条目访佛，海豚君合计乘用车车主对于智驾体验感的条目，雷同罢免场景适合性，通行后果，拟东谈主度三个维度。
这三个维度不断优化的进程对应着糜费者对智驾系统从可用、到好用、爱用的主不雅感受，面前来看在手艺蹊径的选拔上，端到端手艺蹊径仍然是最有但愿信得过终了L4-L5无东谈主驾驶手艺的蹊径。
是以海豚君合计，能紧跟端到端手艺蹊径的车企，才最有可能享受智驾走向熏陶期的契机。
端到端蹊径终深刻自动驾驶算法从功令驱动到数据驱动的漂泊，使竞争的中枢要素变成了高质料数据+后端教师算力，以及智驾的手艺东谈主才储备四肢缓助。
取得高质料数据的要害在于搭载高阶智驾硬件车型销量越多（唯有搭载高阶智驾硬件车型的车辆才能完成高质料驾驶数据），而教师算力+智驾手艺东谈主才内容是资金竞赛（对应老本插足/研发插足增多），是以海豚君算计，在智驾手艺尚未熏陶，国内车企尚未能终了对智驾软件单独收费时，会酿成以下闭环：
头部端到端玩家程度
但反不雅国内车企，面前估值最高的小鹏也仅有1.2倍P/S，而其余新动力车企巨额P/S倍数仍是不到1倍，基本上王人莫得把智驾变现的预期打进估值，仍然照旧一个基于卖车硬件端的估值，海豚君合计，在这波智能化演变的趋势下，国内紧跟端到端蹊径的头部玩家$小鹏汽车.US 和$理念念汽车.US 反而更有契机。
此后续带来估值擢升的可能催化点在于：
① 智驾手艺熏陶度提高，带来智驾体验感有大幅提高，体当今 a. 城区MPI快速提高；b. 城区通行后果提高（完成同段出行蹊径的时辰更接近东谈主类司机发挥）；c. 城区复杂场景/功能的拓展和通行收遵循提高（面前端到端比拼车位到车位功能）
② 而在乘客端来说，在智驾软件单独收费时，最主要看到的是智驾软件渗入率提高。但智驾尚未单独收费时，体当今a. 城区智驾活跃用户数大幅擢升；b. 在智驾选配情况下，看到选拔高阶智驾版车型的比例大幅提高；c. 在智驾标配情况下看到用户因为智驾要素选拔该车型的销量提高，酿成爆款车型；
③ 特斯拉FSD入华的潜在催化，可能产生访佛"鲢鱼效应"催生国内智驾手艺擢升加快，以及可能率先培养用户对智驾单独付费的贯通，催生国内车企对智驾软件单独收费模式开启；
④ 国度层面的L3及以上律例和执照的颁发，使开启智驾模式后，因为智驾模式出事故的主要弘扬东谈主变成车企，而非车主承担。
李蓉蓉 麻豆